Abgasnorm Euro 6d – Zukunft der Diesel

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Abgasnorm Euro 6d – warum Euro6 nicht unbedingt 6d ist!

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Der erste Abgasgipfel zwischen Politik und Autokonzernen liegt hinter uns und obwohl es kaum Lösungsansätze gibt, eins stellte Bundesumweltministerin Barbara Hendricks klar, das jetzige, Softwareseitige Update für betroffene Dieselfahrzeuge im Abgasskandal reiche nicht aus!

Viel mehr muss eine Hardwareseitige Lösung her, zur Missgunst der Autoindustrie. Als derzeit sicherste Lösung, schlägt die Ministerin zukünftig nur noch Dieselfahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 6d vor.

Abgasnorm Euro 6d? Eine Kombination aus der bisher bekannten Schadstoffnorm Euro 6 und einem anderen Messverhalten namens RDE ( Real Driving Emission ).

Ich stelle Euch im heutigen Autoblog Beitrag die Fakten zur Abgasnorm Euro 6d bereit und bringe damit etwas Licht ins Dunkle.

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Was ist die Abgasnorm Euro 6d überhaupt?

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Im Grund ist die Abgasnorm Euro 6d eine Erweiterung der bekannten, seit 2014 üblichen Norm Euro 6 für Selbstzünder.

Eine grundlegende Änderung gibt es bei Euro 6d jedoch, nämlich hat sich das Testverfahren verändert und die Fahrzeuge werden im realen Betrieb, also auf der Straße und nicht in der Werkstatt oder im Messlabor getestet.

Ab September 2017 wird Euro 6d bei ersten Fahrzeugen mit Typenzulassung zu Grunde gelegt. Nach aktuellem Stand, gibt es allerdings noch kein einziges Fahrzeug, mit Euro 6d zu kaufen. Erst in etwa 2 Jahre, also 2019 dürfte die Anzahl der Fahrzeuge mit Euro 6d groß genug sein um auch die Masse zu bedienen.

Die RDE-Messung ist bei Euro 6d dann ab September Pflicht. Damit lassen sich reale Werte ermitteln und vor allem werden neue Diesel dadurch eine strengere Prüfung hinter sich bringen müssen.

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RDE und die Art der Ermittlung

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Durch RDE, Real Driving Emission, wird es zukünftig eine strenge Prüfung geben, wie hoch tatsächlich im Realbetrieb der Stickoxidausstoß beim Diesel ist.

Obwohl bei RDE im ersten Moment die Grenzwerte niedriger als beim bisherigen Messverfahren erscheinen, so ist die gesamte RDE-Messung strenger, dies zeigen auch bisherige Tests von Euro 6 Dieselfahrzeugen.

Teilweise haben die Dieselfahrzeuge mit Euro 6 mehr als die doppelte Menge an Stickoxiden ausgestoßen, als angegeben und bisher ermittelt.

Beim derzeitigen Messverfahren durfte der Ausstoß 110 Milligramm je KM nicht überschreiten, mit dem RDE-Verfahren liegt die Obergrenze höher und zwar 168 Milligramm je KM, der Schein trügt hier jedoch.

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Harnstofflösung AdBlue als Retter?

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Leider kann man diese Aussage so nicht stehen lassen und schon gar nicht Allgemein für alle Fahrzeugmodelle gelten lassen.

Gerade Modelle der 1. Generation der Euro 6 Diesel verhindern eine optimale Abgasreinigung und zwar aufgrund zu niedriger Temperaturen.

Laut Thomas Koch, Professor am KIT ( Karlsruher Institut für Technologie ), ist eine gute Abgasreinigung mit AdBlue erst ab Temperaturen um 180/200 Grad wirkungsvoll. Fahrzeuge der ersten Generation Euro6 Diesel sind dahingehend kaum wirkungsvoll, da eben die nötige Temperatur nicht erreicht wird.

Mit der Abgasnorm Euro 6d sieht das Ganze wieder etwas anders aus, hier wird nämlich der Kat samt Filter näher am Motor angebracht und erreicht im besten Falle höhere Temperaturen, wodurch eine gute Abgasreinigung auch seine Wirkung zeigt.

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Zukunft des Diesel und mögliche Fahrverbote

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Mögliche Fahrverbote in Innenstädten, gerade dort wo der Ausstoß am höchsten ist, sind in naher Zukunft möglich und unausweichlich.

Auch wenn die Politik die Stärke und den Einfluss der Automobilkonzerne nicht unterschätzen sollte, sobald Regelungen in der EU festgesetzt werden, muss auch Deutschland handeln und entsprechende Regelungen und Gesetze erlassen.

Auch wenn zumeist die Gemeinden selbst bestimmen dürfen, ob es Fahrverbote gibt oder nicht, so geht der Trend ganz klar in Richtung “Fahrverbote”, der Schuldige wurde ausgemacht, dem Abgasskandal sei Dank.

Meiner Meinung nach wird es nicht so einfach sein, die Vielzahl der jetzigen Dieselfahrzeuge zum einen umzubauen und damit Fit für Euro 6d zu machen und zum anderen die Problematik mit den Stickoxiden optimal in den Griff zu bekommen.

Auch wird der Selbstzünder nicht sofort von der Bildfläche verschwinden, allerdings muss man aufgrund der bekannten Probleme, welche nahezu täglich durch die Medien gehen, selbst entscheiden, ob man noch einen nicht Euro 6d Diesel kaufen möchte, oder seinen bisherigen Diesel vor dem völligen Wertverfall lieber verkauft.

Laut Professor Dudenhöffer ist die Dieselkrise noch längst nicht erreicht und der Höhepunkt stehe noch bevor, die Frage ob sich die Automobilbranche aus dem Diesel-Dilemma befreien kann, steht im Raum.

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Fahrverbote in dt. Städten und Gerichtsbeschlüsse

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Im Laufe der Jahre kam es zu immer mehr Fahrverboten und anhängigen Beschlüssen durch Gerichte oder die Kommunalpolitik, hier ein Auszug von Wikipedia zu bestehenden Verfahren:

Baden-Württemberg

• Nach Beschluss der Landesregierung von Baden-Württemberg dürfen in Stuttgart Dieselfahrzeuge, welche nicht mindestens die Euro-5-Norm erfüllen, seit 1. Januar 2019 nicht mehr in das Stadtgebiet einfahren (nur Auswärtige, seit 1. April auch Stuttgarter). Hier wurde das Dieselfahrverbot, im Unterschied zu Berlin und Hamburg, an die „Umweltzone“ angepasst, welche bereits vor Einführung der Dieselfahrverbote in zahlreichen deutschen Städten existierte. Seit Anfang des Jahres 2019 fanden regelmäßig Demonstrationen (vgl. Gelbwestenbewegung) gegen das Dieselfahrverbot statt. Per 2020 wird das Dieselfahrverbot auf die Euro-5-Norm ausgeweitet.
• In Ludwigsburg wird der Fall weiter ans Bundesverwaltungsgericht gezogen.

Bayern

• In München hat das zuständige Gericht die Landesregierung angewiesen, Fahrverbote zu prüfen. Derweil besteht bereits eine „Umweltzone“ innerhalb des Mittleren Rings.
• In Würzburg versucht die Stadt mit verschiedenen Maßnahmen, wie die Förderung des ÖPNV oder mit dem Ausbau der Radverkehrsanlage, die Dieselfahrverbote zu verhindern. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) plant hingegen, die Stadt noch im Januar (2019) zu verklagen.

Berlin

• In Berlin musste die Senatsverwaltung nach einer Entscheidung des Verwaltungsgerichtes vom 9. Oktober 2018 auf acht Straßen des Stadtgebietes Fahrverbote für Dieselfahrzeuge erlassen, welche nicht die Euro-Norm 6 erfüllen, darunter auf besonders stark belasteten Abschnitten der Leipziger Straße und der Friedrichstraße. Geklagt hatte die DUH. Zudem war vom Senat eine zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans zu erstellen. Diese wurde am 23. Juli 2019 verabschiedet und umfasst, neben Fahrverboten, die Anordnung von Tempo 30 km/h auf weiteren 33 stark befahrenen Strecken. Eine Ausweitung von Fahrverboten auf 120 Straßenabschnitte muss vom Land Berlin geprüft werden. Die Fahrverbote sind seit Ende November 2019 in Kraft. Ausgenommen sind Anlieger, Handwerker, Taxis, Liefer- und Pflegedienste. Zusätzlich gilt auf den betroffenen Straßenabschnitten eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h.Das Verwaltungsgericht hatte zugleich entschieden, dass eine Ausweitung der abschnittsweisen Fahrverbote auf die gesamte „Umweltzone“, die den Großteil der Innenstadt umfasst, nicht zwingend erforderlich sei, da dort die Grenzwerte in vielen Teilen eingehalten werden.

Hamburg

• • In Hamburg wurden 2018 auf der Max-Brauer-Allee sowie der Stresemannstraße Fahrverbote für Dieselfahrzeuge erlassen, welche nicht die Euro-Norm 6 erfüllen. Auf der Max-Brauer-Allee gilt das Verbot sowohl für Pkw als auch für Lkw, auf der Stresemannstraße nur für Lkw. 2018 hatten sich die Stickoxid-Werte noch nicht verbessert, wie der BUND Anfang 2019 bekannt gab. Demnach lag der Wert in der Max-Brauer-Allee unverändert bei 46 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Nach Angabe der Hamburger Umweltbehörde waren die beiden Fahrverbots-Straßen im Jahr davor länger gesperrt und es habe deswegen im Jahr danach keinen Rückgang gegeben. Bis Mai 2019 sind die Werte in der Max-Brauer-Allee im Jahresmittel dann um zwei Prozent, in der Stresemannstraße um etwa 13 Prozent gesunken und lagen knapp über dem Grenzwert. Wenn der Trend sich fortsetze, wolle Umweltsenator Jens Kerstan (Grüne) das Fahrverbot in der Stesemannstraße bis 2021, in der Max-Brauer-Allee bis 2023 aufheben.

Man merkt recht schnell, dass hier in deutschen Städten sehr viel Uneinigkeit herrscht und jede Stadt fast andere Maßnahmen trifft. Sicher ist, dass Vereine wie die Deutsche Umwelthilfe auf weitere Fahrverbote und Maßnahmen zur Senkung der Umweltbelastung fordern und anstreben werden, notfalls eben auch mit langjährigen Klagen ohne Rücksicht auf Verluste, so entnimmt man es zumindest häufig den Medien.

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Zukunft von Euro 6 wohl auch ungewiss

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Die bisherigen Maßnahmen ( Softwareupdate etc. ) reichen nicht aus, dies bekräftige Hendricks nochmals, eine Studie des Umweltbundesamtes ( UBA ) belegt dies ebenfalls.

Würde man heute diverse Dieselfahrzeuge mit Euro 6 messen, würden trotz Softwareupdate die Grenzwerte in vielen Städten nicht eingehalten werden.

Eine mögliche Folge wäre dann logisch und sinnbildlich, es würde wohl nicht all zu lange dauern, bis auch Euro 6 Fahrzeuge aus den Innenstädten verbannt würden.

Laut Hendricks, ist eine Hardwareseitige Anpassung nötig, demnach ein Einbau eines SCR-Kats ( Selective Catalytic Reduction ) und eines AdBlue Tanks zum Beispiel, die Automobilindustrie möchte davon jedoch aktuell nichts wissen.

Logisch, nicht nur zeitlich auch von den Kosten her, würde die Autobranche nicht nachkommen und der Umbau unzählige Millionen verschlingen.

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Fazit Abgasnorm Euro 6d

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Der erste Abgasgipfel dürfte nicht der letzte gewesen sein, zumal sich die Autokonzerne Stand heute quer stellen, weitere Sofortmaßnahmen durchzuführen.

Bundesumweltministerin Hendricks hat weiterhin ein Interesse Lösungen für alle Seiten zu finden, auch ist sie eigenen Angaben nach, kein Freund von allgemeinen Fahrverboten.

Es wird demnach noch etwas Zeit vergehen, bevor passende Lösungen für die Abgasproblematik mit den Stickoxiden bereitstehen. Der Diesel als Selbstzünder hat jedenfalls gelitten und wie wir nun wissen, ist die Dieselkrise noch nicht am Ende.

Meiner Einschätzung nach, ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis die EU mit Regelungen und schlussendlich dann in Deutschland mit Fahrverboten gehandelt wird, bis es den Diesel irgendwann nicht mehr gibt, oder zumindest, bis es Dieselfahrzeuge mit Euro 6 und darunter nicht mehr geben wird.

Auch wissen wir nun, das AdBlue keine Allheillösung darstellt, schon gar nicht bei älteren Euro 6 Generationen. Hierzu sollte man sich beim Autohändler oder Hersteller gründlich informieren, am besten vor dem Kauf.

Die Verkaufspreise für Dieselfahrzeuge purzeln seit dem Abgasskandal in den Keller, vor allem trifft es jedoch Unternehmen, welche den größten Anteil an Dieselfahrzeugen und Zulassungen ausmachen. Mit einer großen Erholung und Wertstabilität, ist beim Diesel leider nicht mehr zu rechnen.

Autor: Janus Schulz

Rechte und Ansprüche im Dieselskandal einiger Schummeldiesel nachlesen, hier!