VW ID.3 Kritik und mögliche Problemzonen
Die Rosinen rauspicken kann jeder, deshalb habe ich mir gedacht, suche ich mir heute mal die Problemzonen des neuen Stromers von VW, dem ID.3 heraus.
Meine VW ID.3 Kritik soll keinesfalls vom Kauf abhalten, vielmehr sollen meine Punkte in diesem Beitrag dem Hersteller mögliche Probleme beim ID.3 aufzeigen und jeder Interessent muss für sich selbst entscheiden, ob die bekannten Kritikpunkte vorerst vom Kauf abhalten oder nicht.
Sicher ist, auch das neue Elektroauto von VW, welches sich im Golf-Format präsentiert ist nicht perfekt und hat seine Schwächen, die Vorteile können für die meisten zwar überwiegen, heute geht es im Blogartikel aber tatsächlich nur um die Kritikpunkte und Probleme des VW ID.3
In einem Bericht von Efahrer gibt es deutliche Hinweise auf Probleme mit der Software beim ID.3, für ein so zukunftsträchtiges Fahrzeug wie den ID.3 ist sowas natürlich keine Publicity.
Insbesondere folgende Probleme sind aktuell vorhanden oder befinden sich in Nachbesserung:
Zwar sind einige der Fehler bereits behoben, jedoch können nicht alle Probleme der Software rechtzeitig behoben werden, man wird hier also auch in Zukunft nicht um Software-Updates herumkommen, ist natürlich ärgerlich und kostet den Besitzer immer wieder Zeit und Nerven.
In der großen Batterieversion des VW ID.3 mit 77 kWh gibt es lediglich 4 Sitzplätze und damit eher den Komfort eines Kleinwagens.
Hier die Beschränkungen des “großen” ID.3 im Überblick:
Fakt ist: Auch wenn ein Viersitzer nicht unbedingt für jeden ein Kritikpunkt sein muss, so ist es leider so, dass der ID.3, wenn man ihn mit großen Akku haben möchte, nunmal beschnitten werden muss.
VW ID.3 Kritik und mögliche Problemzonen
Beschnitten in Hinsicht auf Ausstattung und Komfort und das macht die Sache eben etwas unrund und weit weg von einem perfekten Elektroauto, welches etwa nicht nur für den Alltag zu gebrauchen sein soll.
Auch Audi und Skoda werden Elektrovarianten zukünftig auf der MEB-Plattform aufbauen, es bleibt abzuwarten wie man bis dahin mit diesen Ein-/Beschränkungen umgehen wird.
Dann nützt es auch wenig, wenn seitens VW die kleinere Variante des Akkus mit 58 kWh eher zu empfehlen ist, wenn man eine größere Version öffentlich anbietet, dann sollte man die zukünftigen Besitzer auch nicht derart “beschränken”, meine Meinung.
Auch bei der Verarbeitung muss man leider den Rotstift ansetzen, insbesondere im Innenraum und auf den vorderen Plätzen.
Das Cockpit und die Bedienelemente sind in sehr viel Hartplastik eingehüllt, auch wenn dies in der Vergangenheit bereits bei einigen VW Modellen der Fall war, meines ist es nicht und für einen ordentlichen Preis, erwarte ich auch eine gute Verarbeitung.
Ich möchte jetzt das Wort “billig” nicht verwenden, die Verarbeitung ist in Ordnung, aber etwas mehr Glanz und Gloria, sowie hier und da hochwertige Materialien wie zum Beispiel Leder, wären wünschenswert gewesen, möglicherweise ist das auch Jammern auf hohem Niveau.
Ich empfinde jedenfalls, die Verarbeitung im Innenraum des ID.3 als kritiwürdig, wie mir auch meine Recherchen in diversen Foren und Beiträgen bestätigen.
Obwohl der VW ID.3 recht komfortabel unterwegs ist, sollte man bei der Wahl der Radgrößen genauer hinschauen.
Mit 19 Zoll Rädern ist man noch gut unterwegs und kann auch vernünftig beschleunigen, ab 20 Zoll wird es hingegen bereits schwer und der Wagen wird weniger komfortabel und dafür straffer und bei Unebenheiten auf der Straße wird es dann unangenehm.
Möglicherweise könnten hier die adaptiven Dämpfer Abhilfe schaffen, natürlich aber nur gegen Aufpreis, ob hier jetzt VW ID.3 Kritik berechtigt ist, muss man selbst entscheiden.
Die Dimensionen sind besonders im vorderen Teil gut und es gibt reichlich Platz, auch hinten sitzt man eigentlich gut und bequem, wenn da nur nicht die beschränkte Kopf- und Schulterfreiheit wäre.
Besonders große Personen, die möglicherweise auch etwas gut betucht sind, stoßen hier dann schnell an ihre Grenzen, dann kann es auch mal nach obenhin kuschelig werden.
Der Ausblick für den Fahrer ist leider durch die C-Säule weniger optimal, dafür ist das kleingeratene Heckfenster leider auch viel zu klein.
Obwohl man über gewisse Dinge wie etwa die Radwahl oder die Abmessungen im Fond sprechen kann und nicht unbedingt als klare Probleme gelten, gibt es auch Dinge, die beim ID.3 eben nicht okay sind.
Dazu zählt insbesondere die unfertige Software und warum bereits einige Modelle mit abgespeckten Funktionen, aufgrund der Softwareprobleme ausgeliefert werden müssen. Hier wurde scheinbar trotz intensiver Vorbereitungszeit, zu wenig auf die passende Abstimmung mit dem Fahrzeug geachtet.
Die Beschränkungen mit dem großen Akku beim ID.3 sind ebenfalls nicht ideal gelöst, denn so bekommt der Kunde kein gutes Komplettpaket geboten, gerade die, die auf größere Reichweiten spekulieren, müssten somit zum kleineren Akku greifen und würden wohl enttäuscht werden.
Diese VW ID.3 Kritik ist Stand der Dinge und lässt sich sicherlich beheben, dafür wird VW als Weltkonzern hoffentlich sorgen, manche Dinge wird man wohl bei den Nachfolgemodellen anpacken müssen.
Wie wäre es mit einem ID SUV? Der ID.4 steht parat, hier gehts zu den Daten und Anhängelasten.
Update
Technische Angaben Quelle: Wikipedia
Der VW ID.3 hat Heckantrieb. Dazu ist an der Hinterachse eine permanenterregte Synchronmaschine mit einer Leistung von bis zu 150 kW (204 PS) und einem maximalen Drehmoment von 310 Nm eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist elektronisch auf 160 km/h festgelegt.
Seit 1. Juli 2019 müssen neu zugelassene Elektrofahrzeuge nach einer Verordnung des Europäischen Parlaments bei niedrigen Geschwindigkeiten bis 20 km/h durch ein Warnsignal bzw. künstlich erzeugtes Fahrgeräusch zu hören sein (Acoustic Vehicle Alerting System, kurz AVAS), das sich automatisch beim Start einschaltet. VW nutzt die Vorschrift, um dem ID.3 einen individuellen Klang zu geben, der ihn von anderen elektrisch angetriebenen Autos unterscheidet, und beauftragte den Musikproduzenten Leslie Mandoki, ein Geräusch zu komponieren. Das Fahrgeräusch ist an die Shepard-Skala angelehnt.
Das Armaturenbrett des VW ID.3 besteht aus einem Display hinter dem Lenkrad, das alle wichtigen Informationen für den Fahrer (vom Tacho über Akku-Stand bis hin zu Navigations-Hinweisen) bereithält. Alle Bedienelemente – auch jene im Lenkrad – werden über Touch-Funktionen mit berührungssensitiven Tasten gesteuert. Lediglich für die Fensterheber und das Warnblinklicht setzt VW noch auf haptische Schalter. In der Mitte des Cockpits befindet sich ein 10-Zoll-Touch-Display. Dieses bietet Zugriff auf alle wichtigen Infotainment-Funktionen von Musikwiedergabe über Navigation bis hin zur Klimaanlage. Optional wird ein Head-up-Display angeboten.
Zusätzlich lässt sich der VW ID.3 über Sprachsteuerung bedienen. Er hört dabei auf das Aktivierungswort „Hallo ID“.
Das Fahrzeug hat serienmäßig an der Vorderachse innenbelüftete Scheibenbremsen und an der Hinterachse Trommelbremsen.
Praxistests haben eine maximale Bremsverzögerung von rund 11 m⁄s² ≈ 1,1 g ergeben, was in puncto Bremsweg auf keinen Nachteil durch die Trommelbremsen hinten im Vergleich zu Scheibenbremsen hindeutet.
Die maximale rekuperative Verzögerung liegt bei 0,3 g, also rund 2,9 m⁄s², was einer Rekuperationsleistung von gut 100 kW entspricht.
Das Serienmodell des ID.3 ist – hinsichtlich der Kapazität der Lithium-Ionen-Antriebsbatterie und der prognostizierten (WLTP-)Reichweite – in drei Varianten bestellbar:
| Batterie | Bezeichnung | Kapazität | Gewicht | Reichweite | Verbrauch | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| brutto | netto | WLTP | praxisnah geschätzt | WLTP | NEFZ | WLTP ohne Ladeverluste | |||
| klein | Pure | 55 kWh | 45 kWh | 310 kg | 348 bis 351 km | 230–330 km | 16,9–15,4 kWh⁄100 km | 15,4–14,5 kWh⁄100 km | 19,6–13,6 kWh⁄100 km |
| mittel | Pro | 62 kWh | 58 kWh | 385 kg | 416 bis 426 km | 300–420 km | 19,3–13,8 kWh⁄100 km | ||
| groß | Pro S | 82 kWh | 77 kWh | 514 kg | 542 bis 549 km | 390–550 km | 19,7–14,0 kWh⁄100 km | ||
Die verschiedenen Varianten unterscheiden sich in der Anzahl der Batteriemodule. Die Batterie kann über einen Wasser-Glykol-Kreislauf aktiv gekühlt und beheizt werden. Volkswagen gibt dem Käufer auf die Antriebsbatterie eine Garantie von acht Jahren beziehungsweise 160.000 Kilometern, dass die nutzbare Kapazität der Batterie 70 % nicht unterschreitet.
Der Strömungswiderstandskoeffizient cw des ID.3 wird mit 0,267 angegeben. Die Stirnfläche beträgt in etwa 2,3 m².
Das höhere Gewicht des großen 77-kWh-Akkus bringt einige Einschränkungen bei der Ausstattung der Fahrzeuge mit sich: Wegen des zulässigen Gesamtgewichts gab es bis März 2021 nur vier Sitzplätze. Seitdem gibt es mit dem „Pro S (5-Sitzer)“ auch eine Variante mit fünf Sitzen. Bei 77-kwh-Akku kann das Fahrzeug weder mit Panoramadach noch mit Fahrradträgerkupplung bestellt werden.
Bei einem geparkten ID.3 kann – infolge von Selbstentladung und Standby-Verbrauch – davon ausgegangen werden, dass der Ladezustand (bzw. der Energieinhalt) größenordnungsmäßig um rund 1–2 % pro Monat sinkt (Energie-„Verlust“), wobei die individuellen Verluste davon auch abweichen können und von Randbedingungen wie Ladezustand und Temperatur der Batterie abhängen.
Pessimistisches Praxisbeispiel zur Abschätzung der (maximalen) Verluste: Ist die 77-kWh-Batterie beispielsweise zu 80 % geladen, dann gehen demnach in einem Monat circa 0,6–1,2 kWh verloren, was bei einem angenommenen (Lade-)Strompreis von 0,35 €/kWh ungefähr 20–40 Cent ausmacht, einer durchschnittlichen Entladeleistung von rund 0,8–1,7 W entspricht und bei einem angenommenen durchschnittlichen Verbrauch von 15 kWh⁄100 km inklusive angenommenen Ladeverlusten von 10 % einen Reichweitenverlust von grob 4–9 km bedeutet.
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